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    二十年!中國造船終于干翻日韓!

    2023-02-22 14:12
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    二十年!中國造船終于干翻日韓!

    作者:云潭,編輯:小市妹

    “現代公司自己破產無所謂,別讓國家跟著遭殃!

    1972年3月,現代造船廠動工典禮的慶祝晚宴上,時任韓國經濟副總理沖著現代財團一代目鄭周永大聲喊道。

    30年后,憑借總統樸正熙的強硬推動,現代、三星、大宇等韓國財團篳路藍縷,成功稱霸世界造船業。

    但在新世紀后的20多年的競逐中,中國迅速崛起,并在2021-2022年連續兩年從韓國手中奪走了世界第一。

    眼下,新的競爭序幕,才剛剛拉開。

    【中國速度】

    近兩年來,海運市場火爆,船東手握巨資,訂單如同雪片般涌向了上游的造船廠。

    作為造船大國,中國造船業受益匪淺。據克拉克森統計,2022年中國船廠共接到776艘訂單,合計2059萬CGT(修正總噸),無論是船舶數量還是CGT,全球占比均達到一半,位居世界首位。

    這意味著,中國連續兩年從韓國人手中奪走了該領域的“世界第一”。

    全球手持訂單30強船廠榜單中,中國共有18家船廠上榜,另外還有5家韓國船廠、2家日本船廠、3家歐洲船廠、1家菲律賓船廠和1家越南船廠。中國船企的整體繁榮已經十分明顯。

    二十年!中國造船終于干翻日韓!

    ▲全球手持訂單量Top30船廠(按修正總噸),來源:克拉克森

    進入新千年后,每隔十年世界造船業的“頭把交椅”就會易主。

    二十年!中國造船終于干翻日韓!

    先是在2000年,韓國超越日本成為全球最大造船國。廣場協議簽署后,日元大幅升值,日本勞動力成本劇增,而這對人力密集型的造船業來講無異于一記重錘。

    1975年,韓國在全球船舶市場的完工量只有區區1%。到2000年,韓國用25年時間超越日本,問鼎世界第一。

    再是2010年,中國反超韓國成為造船第一大國。通過學習和自主攻關,加上龐大而又低廉的勞動力優勢,新世紀以來,我國的造船交付量快速攀升。2000年,我國造船業在全球市場的份額僅5%,僅10年后,這一數字就躍升到40%,正式登頂。

    2010-2022年,中韓“爭霸”正式拉開序幕,期間雙方交替領先。而2021年和2022年,中國在海運爆發期快速搶占市場,進一步夯實了自己的領先地位。2022年中國船廠接單數量為776艘,合計2059萬CGT,訂單艘數和CGT占比分別為50.55%和48.99%;而韓國僅為18.11%和37.09%。

    而且相比韓國退守高端市場,我國造船業則是多點開花。

    2022年,全球18種主要船型中,我國在12種船型中的新接訂單排在世界第一位。其中,新接散貨船、集裝箱船、汽車運輸船和原油船新接訂單分別占全球總量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。

    可以說,新世紀之后的這20多年,世界造船業見證了神奇的“中國速度”。

    【“漢江奇跡”】

    “事在人為”,用這個成語來形容韓國造船業的發展歷史,再貼切不過。

    韓國之所以能夠在一段時期笑傲世界造船江湖,離不開鐵血總統樸正熙和第一批開天辟地的企業領袖。

    早在20世紀70年代初,樸正熙政府就開始構想“造船王國”。但面對戰后一窮二白的國民經濟,響應者寥寥。

    現代集團董事長鄭周永的想法則不同,他認為韓國擁有豐富的低成本人力資源,一定能具備國際競爭力。

    而那位韓國經濟副總理的咆哮則反映著絕大多數人的想法。隨后,樸正熙對這位副總理進行了聲色俱厲的斥責,他甚至用槍指著一眾船廠老板的頭,逼迫他們接受不可能完成的出口指標。

    在樸正熙的支持和勸誘下,鄭周永赴英籌集資金。當巴雷斯銀行總裁質疑他的專業時,鄭周永打趣地說:“昨天我在牛津大學,給他們看我的企劃書,他們馬上送給我一個博士學位。這個企劃案就是我的博士論文!

    但光有美好的規劃是不夠的,銀行家繼續提出一個條件——必須先拿到造船訂單。

    鄭周永一邊部署國內的造船廠籌建工作,一邊向希臘船王利瓦諾斯求助。鄭周永最終說服了利瓦諾斯,拿到兩艘26萬噸級油輪的訂單,而他所憑借的只不過是一張荒灘照片。

    上有資金,下有訂單,只差船舶交付。鄭周永馬不停蹄地回國督戰,親自到工地視察。據說,一天夜里,他不小心連人帶車掉入海中,但上岸之后,渾身濕透的鄭周永還是臨危不亂,照例對公司進行了巡視。

    1974年的6月,現代造船廠兩艘26萬噸的巨型油輪成功下海。從建設造船廠到第一艘巨輪問世,現代只用了2年3個月的時間。

    一年之后,三星創始人李秉哲也加入了造船行列,他收購了真露財閥旗下的宇進造船廠,改名為三星巨濟造船廠。

    以現代、三星等為代表的韓國制造業,只用了歐洲廠商一半的時間,就能制造出比歐洲輪船最低價格還要低10%的產品。韓國制造開始駛向了廣闊的大海大洋,創造了原本不可能的“漢江奇跡”。

    與此同時,韓國企業不忘在高端技術領域持續突破,一批自主船用發動機企業紛紛崛起。目前,韓國造船業的本土化率可以達到85%,而國產配套的大幅提升,進一步拉低了制造成本,提升了制造效率。

    【決戰高端】

    2008年10月,滬東中華造船LNG總設計師宋煒突然看到一個消息:韓國已經建造出了第二代LNG船,而第一艘中國LNG船“大鵬昊”才剛剛交付使用半年。

    作為全球最大的消費市場,海運關系到能源安全、大宗供給乃至整個國民經濟的穩定。上游造船業,更不能被他人卡住脖子。

    航空母艦、液化天然氣船(LNG船)、大型豪華郵輪被譽為造船業皇冠上的“三顆明珠”。

    二十年!中國造船終于干翻日韓!

    ▲圖片來源:克拉克森,國海證券

    其中,LNG船是國際造船界公認的高技術、高難度、高附加值為一體的代表作。LNG船也被稱為“海上冷凍車”,需要船艙內時刻保持零下162度的極低恒溫,否則液化天然氣就會被揮發。

    LNG船裝貨后,就像一顆“沉睡的氫彈”,數萬噸液態天然氣漂洋過海,行駛幾千公里,對于船體的穩定性和安全性要求極高。

    而一旦泄漏,液化天然氣迅速汽化,頃刻就會爆炸。因此,LNG船的設計、制造不能出現分毫的差錯。

    有業內人士認為,LNG船的建造難度可比肩航母。特別是LNG所需的“液艙圍護系統”,是建造大型LNG船的關鍵難點。這一保護系統的內外薄膜都必須選用具有低熱膨脹率的殷瓦鋼制作。

    放眼全球,殷瓦鋼正是法國GTT公司得以獨霸江湖的殺手锏,該公司因此幾乎壟斷了LNG船市場,船廠建造LNG船需向GTT支付技術“過路費”。

    在這一船型的細分領域,技術日新月異,目前,韓國獨占全球七成市場份額,而且韓國LNG船的天然氣日蒸發率僅有0.07%,中國這一數字為0.1%。雖然只差0.03%,但乘以萬噸的天然氣,揮發量就非常龐大了。

    把控高端,韓國造船業在海運黃金時代賺得盆滿缽滿。要知道,中日兩國船舶訂單單價只有4000萬美元不到,而韓國船企的報價高達1億美元,一艘LNG船的造價更是達到令人驚愕的2億美元。

    建造LNG船是幾代中國造船人的夢想。實現這一夙愿的重任落在了滬東中華造船公司的肩上。

    早在1997年,滬東中華造船就開始了LNG船的前期研發工作。但由于殷瓦鋼技術被GTT公司壟斷,我國建造LNG船費力不討好,虧損基本是板上釘釘。

    面對外界種種質疑,時任滬東中華總經理的王勇篤信,要想保證能源安全,更好地發展,要提升中國造船業的技術能力,一定要造出LNG船。

    他指出:“從零開始造一條船,不要想賺多少錢,只能算虧多少”。

    直到2008年,我國首艘LNG船“大鵬昊”正式下海,這艘船證明了中國人能夠造出LNG船。

    不過,半年后,韓國第二代LNG船問世,讓宋煒意識到危機來臨。在他的帶領下,滬東中華創造出了應對復雜環境的雙軸系推進方案,并將艙容量從14.7萬立方米,提升到第二代的17.2萬立方米,雖然艙容變大了17%,但能耗還下降了25%。

    僅用三年時間,第二代LNG船在2010年競標成功,2011年順利簽下50多億元的合同。

    2017年,在殷瓦鋼等核心技術環節,通過上下游企業聯合攻關,中國也取得了實質性進展。

    2017年,由滬東中華造船牽頭,聯合寶鋼特鋼等企業,僅用4年時間就研發出了國產LNG船用殷瓦合金,打破了法國GTT公司的壟斷。

    此外,申能集團還提供了交船前的試航實驗,三家企業都在上海,該實驗就近在上海的洋山氣站順利完成,節省了大量的時間和資源。

    就在這一年,滬東中華造船正式交付17.4萬立方米LNG運輸船“泛亞”號。

    除了殷瓦鋼的制造外,對其焊接也是LNG船成敗的關鍵。殷瓦鋼非!皨少F”,手輕輕觸摸,第二天就會銹透,焊接時不能留下一顆汗珠、一個手印。

    2005年,國內首批合格的殷瓦鋼焊接技師只有16名,滬東中華造船公司的張冬偉就是其中之一,他還被評為“大國工匠”。而至今,張冬偉已經培養了百余位焊接工匠。

    殷瓦合金突破后,新的挑戰又擺上臺面,2018年,揮發率更低、運營成本更優的MARKIII薄膜型越來越受到船東青睞。彼時,我國并沒有掌握這項技術,無奈與數百億訂單擦肩而過。

    如果技術更新跟不上,就將很快被淘汰。把殷瓦鋼替換成MARKIII薄膜型,成為LNG船總建造師何江華的新任務,他主動請纓,誓言要在1年內造出MARKIII薄膜型艙體。

    1年時間,身邊的同事直呼:這人瘋了。

    功夫不負有心人,最終他領導團隊設計出一種結構精巧且輕盈的鋁合金楔塊,可以任意裝載,且可以從容應對風浪。

    2020年,滬東中華從韓國人手中奪取了卡塔爾石油公司總額超200億元的LNG船建造項目。這是中國迄今為止最大的一筆造船出口訂單。

    二十多年的企盼,幾代人的努力終于得到了回報。

    2022年8月,中國第五代大型LNG船“長恒系列”正式開建,并獲得美國船級社(ABS)、法國船級社(BV)、英國勞氏船級社(LR)和DNV船級社等四家頂級船級社的認可。標志著,我國LNG船制造技術達到世界領先水平。

    從一代到五代,從引進法國技術,到自主攻關,拿下世界大單,王勇的果決,宋煒的鉆研,何江華的勇氣,張冬偉的匠心,缺一不可。

    目前,我國在全球LNG船的市占率已經從2021年的7.4%大幅上升到2022年的30%,創歷史最高紀錄。

    最新消息顯示,外高橋造船首制國產大型郵輪也將于7月試航,今年年底交付。作為中國船舶集團的“一號工程”,首制國產大型郵輪是中國人摘取造船業“皇冠上最后一顆明珠”的標志,它的問世將實現中國造船人的百年夙愿。

    這意味著,2023年,中國將成為全球唯一可以同時建造航空母艦、大型豪華郵輪和LNG運輸船的國家。

    【黃金機遇】

    當前,除了制造效率、制造工藝和部分關鍵技術上存在差距外,我國在資金和人力層面的優勢明顯。

    受益于整體規模及市場環境,我國造船業的成本明顯低于日韓,韓國在低附加值船型領域的優勢已經不再,只能退守高附加值船型。

    二十年!中國造船終于干翻日韓!

    ▲圖片來源:韓聯社、國海證券

    造船業是產業鏈配套整合的產物,作為全球第一制造大國,冶金、電子、化工乃至航運信息化,我國都走在世界前列。從原材料到加工,再到配套設施,我國有一整套完整的工業體系。

    而且,我國本土的市場容量足夠大,中遠海運集團是全球綜合運力最大的航運企業,以全球1/18的運力承運全球1/10的貨量。僅本國的航運市場承接力就已經十分龐大。

    2019年,中船集團正式與中船重工合并,兩船合并誕生出全球最大的造船集團。減少國內競爭,形成巨大的規模優勢,極大增強了我國造船業的國際市場競爭力。

    最大綜合運力+最大造船企業,中國海洋強國之夢不再遙遠。

    靠著極低的價格和超強的產能,我國已經斬獲全球60%的中端造船市場,在高端市場正奮起直追。

    趕超韓國,中國造船業也迎來了“天時地利人和”。既有航運市場火爆,下游造船需求溢出的“天時”;也有我國制造業巨大的成本、規模和產業鏈的“地利”;還有殷瓦鋼等高端技術突破的“人和”。

    從北洋水師甲午戰爭的慘敗,到如今中國船舶工業的巨大成功,中國造船走過了一個多世紀的滄桑。

    縱觀世界歷史,每一個崛起的大國都離不開強大的航海實力。全球造船史經歷了歐洲獨霸、日歐共治、日韓雙雄、韓國鼎立的階段,如今中韓“爭霸”的新階段已經來臨。

    當下,正是中國造船業謀求反超韓國,坐實“世界第一”的黃金時機。

    免責聲明

    本文涉及有關上市公司的內容,為作者依據上市公司根據其法定義務公開披露的信息(包括但不限于臨時公告、定期報告和官方互動平臺等)作出的個人分析與判斷;文中的信息或意見不構成任何投資或其他商業建議,市值觀察不對因采納本文而產生的任何行動承擔任何責任。

    ——END——

           原文標題 : 二十年!中國造船終于干翻日韓!

    聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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